Trams stilgelegd aan Brussel-Zuid: kleine ingreep, grote test voor de stadsmobiliteit

In het weekend van 28 februari en 1 maart 2026 wordt de tramdoorstroming aan station Brussel-Zuid onderbroken voor vijf lijnen. De maatregel lijkt tijdelijk en technisch, maar raakt een van de drukste knooppunten van de hoofdstad en legt meteen de kernvraag bloot: hoe moderniseer je een intens gebruikt netwerk zonder de stad twee dagen lang te ontregelen?

Wat verandert er precies dat weekend?

De MIVB kondigde aan dat de trams van lijnen 4, 10, 51, 81 en 82 aan Brussel-Zuid niet zullen rijden op zaterdag 28 februari en zondag 1 maart. De oorzaak is een werf in de Constitutietunnel, waar deze vijf lijnen passeren. Daar worden drie wissels vervangen die volgens de vervoersmaatschappij “einde levensduur” bereiken.

De hinder is niet voor elke lijn identiek, wat de situatie voor reizigers tegelijk iets flexibeler én complexer maakt. Concreet wordt lijn 4 beperkt tot het traject tussen Stalle en Porte de Hal. Lijn 10 rijdt alleen tussen Hôpital Militaire en Anneessens. Op lijn 51 vallen Lemonnier en Gare du Midi weg, met een opgesplitste exploitatie: trams rijden tussen Marguerite Duras en Porte d’Anderlecht én op het traject tussen Belgica en Stade. Lijn 81 wordt omgeleid tussen Bara en Suède. En lijn 82 rijdt enkel tussen Gare de Berchem en Porte d’Anderlecht.

Om Brussel-Zuid toch bereikbaar te houden, verwijst de MIVB reizigers naar metro 2 en 6 en naar buslijnen 48 en 50, die voor de gelegenheid versterkt worden. Op de website kunnen reizigers routes plannen met de verstoringen inbegrepen.

Waarom een ingreep aan wissels zo’n groot effect heeft

Wissels zijn in het tramnet wat kruispunten zijn voor autoverkeer: ze bepalen waar voertuigen kunnen afslaan, oversteken of van spoor wisselen. In een tunnel die meerdere lijnen bundelt, weegt de betrouwbaarheid van zo’n component extra zwaar. Een wissel “op zijn laatste benen” is niet alleen een onderhoudsvraag, maar raakt meteen aan veiligheid en dienstzekerheid. Het vervangen ervan is bovendien geen snelle klus: er komt precisiewerk bij kijken, testen, en vaak ook een tijdelijke herinrichting van de infrastructuur.

Dat verklaart waarom een werf op één locatie meteen meerdere lijnen treft. Brussel-Zuid is daarbij een bijzonder gevoelig punt: het is een knooppunt waar tram, metro en bus elkaar kruisen en waar reizigers ook aansluiting zoeken op nationale en internationale treinen. Wanneer daar een schakel hapert, verspreidt het effect zich als een olievlek over de rest van het netwerk.

Tegelijk probeert de MIVB de hinder te beperken door te werken in het weekend. Dat is een klassieke keuze in stedelijke mobiliteit: minder woon-werkverkeer, minder schooltrajecten. Maar in een stad waar weekendverplaatsingen steeds belangrijker worden—van bezoek aan familie tot cultuur en horeca—blijft het een ingreep die veel mensen raakt, zij het op een andere manier dan op een werkdag.

De logica achter weekendwerken: minder pendelaars, maar niet minder reizigers

De argumentatie vóór weekendwerken is bekend en op het eerste gezicht rationeel. In theorie beperkt het de impact op dagelijkse pendelstromen. Bovendien laat het toe om de werf te concentreren: twee dagen intens werken kan efficiënter zijn dan een gefaseerde aanpak over meerdere weekends, die telkens opnieuw opstartkosten en communicatie vereist.

Maar het weekend is ook het moment waarop de stad anders functioneert. De verplaatsingen zijn minder voorspelbaar en vaker “ketenverplaatsingen”: iemand combineert bijvoorbeeld shoppen, een bezoek en een restaurant, of reist met kinderen en bagage. Dan wegen overstappen zwaarder door. Het risico is dat een technisch correcte keuze operationeel toch wringt, zeker wanneer het alternatief een overvolle metro of bus wordt.

Daar komt nog iets bij: reizigers zijn in het weekend vaak minder “routineus” onderweg. Concreet betekent dat dat heldere signalisatie en voorafgaande communicatie belangrijker worden. Een pendelaar weet vaak uit ervaring welke omleiding werkt; een occasionele reiziger komt sneller voor verrassingen te staan, ook al is de informatie beschikbaar.

Alternatieven: versterkte metro’s en bussen, maar hoe robuust is dat plan?

De MIVB schuift metro 2 en 6 en bussen 48 en 50 naar voren als vangnet. Op papier klinkt dat logisch: metro’s hebben een hogere capaciteit en zijn minder gevoelig voor bovengrondse files. De vraag is echter niet alleen of er “een alternatief” bestaat, maar of het alternatief de pieken kan absorberen op het juiste moment en op de juiste plaats.

In de praktijk kunnen omleidingen twee problemen creëren. Ten eerste ontstaat er een capaciteitsvraagstuk: reizigers die normaal verspreid zitten over vijf tramlijnen, worden tijdelijk geconcentreerd op enkele metro- en busassen. Ten tweede ontstaat er een comfort- en toegankelijkheidsvraagstuk: een extra overstap is niet voor iedereen gelijk. Voor reizigers met een beperkte mobiliteit, met kinderwagens of met zware bagage kan een route met meerdere modaliteiten minder evident zijn, zelfs als de totale reistijd beperkt blijft.

Daarom wordt zo’n weekend ook een stresstest van de operationele kwaliteit: niet alleen frequenties verhogen, maar ook de reizigersstroom sturen. Denk aan duidelijke aanwijzingen in en rond Brussel-Zuid, en aan realtime bijsturing als de drukte groter uitvalt dan verwacht. Planmatige werken hebben het voordeel dat reizigers zich kunnen voorbereiden, maar het succes hangt af van de uitvoering op het terrein.

Meer dan onderhoud: modernisering als voorwaarde voor betrouwbaarheid

De MIVB kadert de ingreep expliciet als modernisering van het tramnet: wissels worden vervangen omdat ze “einde levensduur” bereiken. Dat raakt aan een breder debat dat in veel Europese steden speelt: verouderende infrastructuur botst op stijgende vraag naar stedelijke mobiliteit. Hoe drukker het netwerk, hoe minder “ruimte” er is om te werken zonder hinder. Maar hoe langer je wacht, hoe groter het risico op ongeplande storingen die precies op de drukste momenten toeslaan.

Vanuit dat perspectief zijn geplande weekendwerken ook een vorm van risicobeheer. Een ongeplande defecte wissel kan immers leiden tot langere onderbrekingen, ad-hocoplossingen en meer onvoorspelbaarheid voor reizigers. Het verschil tussen een aangekondigde hinder en een plots incident is voor veel gebruikers precies het verschil tussen aanpassen en vastlopen.

Opvallend is dat de MIVB de werf ook aangrijpt om een bijkomende herstelling uit te voeren: een verhoogde boordsteen nabij halte Monaco wordt hersteld, ter hoogte van de Chaussée de Bruxelles. Dat illustreert een tweede logica achter geconcentreerde werken: wanneer je toch een zone afsluit en teams aanwezig zijn, is het efficiënt om andere noodzakelijke ingrepen mee te nemen. Maar efficiëntie voor de beheerder betekent wel dat de “hinderkost” voor de stad op één moment geconcentreerd wordt.

Wat staat er op het spel voor Brussel?

Dit weekend gaat in eerste instantie over een beperkt tijdsvenster en een duidelijk afgebakend doel: drie wissels vervangen in de Constitutietunnel en een herstelling bij halte Monaco. Toch maakt net zo’n ingreep zichtbaar waar het tramnet vandaag kwetsbaar is: op knooppunten waar meerdere lijnen samenkomen, is de infrastructuur tegelijk intens gebruikt en moeilijk te onderhouden zonder impact.

De uitdaging voor de komende jaren is dan ook dubbel. Enerzijds moet de MIVB blijven investeren in betrouwbaarheid en veiligheid via tijdige vervangingen. Anderzijds moet ze de maatschappelijke kost van werken beheersen via heldere communicatie, doordachte alternatieven en aandacht voor groepen die minder vlot kunnen overstappen. Als dat lukt, kunnen geplande werven het vertrouwen in het openbaar vervoer zelfs versterken: reizigers aanvaarden hinder makkelijker wanneer ze het nut zien en wanneer het alternatief werkt.

Maar als alternatieve lijnen overvol raken of als reizigers het gevoel hebben dat ze pas op het laatste moment ontdekken wat er verandert, dan groeit de frustratie—zeker in een stad waar de vraag naar vlotte, duurzame mobiliteit toeneemt. Het weekend van 28 februari wordt zo niet alleen een werf in een tunnel, maar ook een meetmoment voor hoe Brussel zijn mobiliteitsnet toekomstbestendig houdt zonder zijn dagelijkse leven stil te zetten.

Claire. Delmarche

Claire Delmarche est née à Jette, a grandi à Forest et vit aujourd’hui à Saint-Josse.
Bruxelles, elle la traverse en tram, en vélo ou à pied, carnet en main et casque sur les oreilles. Formée à l’IHECS, passée par quelques rédactions « où on met plus de temps à remplir un tableau Excel qu’à écrire un article », elle a vite compris qu’elle serait plus libre en dehors des circuits classiques.

Claire aime les histoires à hauteur d’humain. Celles qu’on ne voit pas dans les grands JT. Elle écrit sur la vie des quartiers, les luttes sociales, les brasseries de quartier qui ferment, les collectifs citoyens qui s’organisent, les contradictions bruxelloises qu’on adore détester.

Bilingue (et brusseleir par adoption), elle jongle entre les langues comme entre les tramways de la STIB. Elle refuse la neutralité molle et préfère le regard juste, nuancé, sincère, même s’il dérange.

Membre fondatrice de informations.brussels, elle y signe des papiers bruts, tendres ou caustiques — mais toujours vrais.
Sa devise : « Écouter avant d’écrire. Et toujours relire à voix haute. »